Die Verunsicherung privater Bafang-BBS-Umrüster ist nachvollziehbar:
In vielen Ratgebern werden Straßenverkehrsrecht, technische Normen,
Produktsicherheitsrecht und die Pflichten eines Herstellers miteinander
vermischt. Dabei sind das unterschiedliche Fragen.
Der entscheidende Unterschied
Wann ist ein umgebautes Fahrrad ein Pedelec – und kein Kraftfahrzeug?
Für die straßenverkehrsrechtliche Einordnung kommt es auf den
tatsächlichen technischen Zustand des Fahrzeugs an.
Erfüllt das Fahrzeug die Merkmale des § 1 Abs. 3 StVG, ist es ausdrücklich
kein Kraftfahrzeug im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes.
Es gelten dann die Vorschriften über Fahrräder.
Nenndauerleistung
Unterstützungsgrenze
Unterstützung nur mit Pedalbewegung
Anfahr- bzw. Schiebehilfe möglich
Ein privater Umbau wird nicht automatisch zum Kraftfahrzeug
Ein Fahrrad darf grundsätzlich zu einem Pedelec umgebaut werden.
Auch die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages haben dies
in ihrer Kurzinformation zur gesetzlichen Regulierung von Pedelecs
ausdrücklich so beschrieben.
Entscheidend für die verkehrsrechtliche Einordnung ist nicht, ob der Motor
ursprünglich als Nachrüstsatz geliefert wurde oder ob eine Begrenzung später
durch eine technische Maßnahme hergestellt wird.
Entscheidend ist, welche Eigenschaften das
fertige Fahrzeug im tatsächlichen Betriebszustand besitzt.
technisch den gesetzlichen Pedelec-Merkmalen entsprechenden Fahrrad
nicht automatisch ein Kraftfahrzeug.
Die Voraussetzungen für die Einordnung als Fahrrad ergeben sich aus dem
Straßenverkehrsrecht – insbesondere § 1 Abs. 3 StVG und § 63a StVZO.
Mehr zu Fahrzeugklassen und der gesetzlichen Pedelec-Definition →
250 Watt bedeutet Nenndauerleistung – nicht einfach Spitzenleistung
Gerade bei Bafang-BBS-Systemen führt die Leistungsdiskussion häufig zu
Missverständnissen. Die gesetzliche Grenze bezieht sich auf die
Nenndauerleistung und nicht auf jeden kurzzeitig auftretenden
elektrischen Leistungswert.
Spannung, Motorstrom, Wirkungsgrad, thermischer Betriebszustand,
Controllerparameter und die tatsächliche mechanische Abgabeleistung dürfen
deshalb nicht einfach miteinander gleichgesetzt werden.
Beim GutRad StVO-Modul wird für das jeweils vorgesehene Motorprofil eine
definierte Strombegrenzung eingesetzt und überwacht. Diese Begrenzung ist
auf den vorgesehenen 250-W-Nenndauerleistungsbetrieb
des jeweiligen Bafang-BBS-Systems abgestimmt.
Wie die Nenndauerleistung bei Bafang-BBS-Mittelmotoren einzuordnen ist →
Warum eine einfache Controller-Programmierung nicht dasselbe ist
Ein Bafang-BBS-Controller kann grundsätzlich parametrisiert werden.
Je nach System können Einstellungen beispielsweise über ein
Programmierkabel geändert oder über kompatible Bedienlösungen unterschiedliche
Fahrprofile verwendet werden.
Das ist für die rechtliche Betrachtung deshalb relevant, weil nicht nur
entscheidend ist, welche Einstellung bei einer Momentaufnahme angezeigt
wird. Von Bedeutung ist auch, ob die für den Pedelec-Betrieb maßgeblichen
Grenzen im normalen Fahrzeugbetrieb wieder verändert oder umgangen werden
können.
Hier setzt das GutRad StVO-Modul an
Das GutRad StVO-Modul beschränkt sich nicht auf eine
Geschwindigkeitsanzeige oder eine einzelne Displayeinstellung.
Bei ordnungsgemäßer Verwendung kann es die technischen Voraussetzungen
für einen definierten und reproduzierbaren Pedelec-Betriebszustand schaffen.
Dazu gehören bei den dafür vorgesehenen Bafang-BBS-Konfigurationen:
-
die auf den 250-W-Nenndauerleistungsbetrieb abgestimmte
Begrenzung und Überwachung des Motorstroms, -
die Begrenzung der Motorunterstützung auf
höchstens 25 km/h, -
die Bindung der normalen Motorunterstützung an die
Pedalbewegung, -
die Begrenzung einer Anfahr- bzw. Schiebehilfe auf
höchstens 6 km/h.
Manipulationssicherheit ist mehr als eine Zahl im Display
Der entscheidende Unterschied zu einer frei programmierbaren
Bafang-BBS-Konfiguration besteht darin, dass die vom StVO-Modul vorgegebenen
Begrenzungen während des Betriebs vom Fahrer nicht einfach über das Display,
eine App oder einen versteckten Schalter über die gesetzlichen Vorgaben hinaus
verändert werden können.
Ebenso soll gerade verhindert werden, dass zwischen einem Pedelec-Profil
und einem leistungs- oder geschwindigkeitsmäßig erweiterten Fahrprofil
umgeschaltet werden kann.
Bei herkömmlich frei programmierbaren Systemen können Controllerparameter
hingegen beispielsweise mit einem Programmierkabel geändert werden.
Kompatible Systeme wie ein EggRider-Display können zudem unterschiedliche
Fahrprofile ermöglichen.
Der maßgebliche Unterschied liegt deshalb nicht darin, dass irgendwo
„25 km/h“ angezeigt wird, sondern darin, ob der pedeleckonforme Zustand
technisch definiert, reproduzierbar und gegen eine einfache Umschaltung
während des Betriebs abgesichert ist.
Welche Rolle spielt DIN EN 15194?
An dieser Stelle werden zwei Rechtsbereiche besonders häufig miteinander
vermischt.
Die DIN EN 15194 ist eine technische Norm für elektromotorisch unterstützte
Fahrräder. Sie ist jedoch nicht die gesetzliche Definition eines Pedelecs
im Straßenverkehrsgesetz.
§ 1 Abs. 3 StVG verlangt keinen „EN-15194-Aufkleber“ und keine
EN-15194-Zertifikatsnummer als Voraussetzung dafür, dass ein Fahrzeug
verkehrsrechtlich als Fahrrad eingeordnet wird.
Die Norm spielt insbesondere im Zusammenhang mit Produktsicherheit,
Konformitätsbewertung und dem Nachweis technischer Sicherheitsanforderungen
eine Rolle.
Was ist das Fahrzeug?
Hier geht es um die gesetzlichen Fahrzeugmerkmale:
Nenndauerleistung, Pedalunterstützung und Unterstützungsgrenze.
Wer trägt Herstellerverantwortung?
Hier geht es unter anderem um Sicherheitsanforderungen,
Konformitätsbewertung, Dokumentation und CE-Kennzeichnung.
Diese beiden Ebenen dürfen nicht gleichgesetzt werden.
Eigenumbau und Herstellung für Dritte sind verschiedene Situationen
Besonders problematisch wird es, wenn aus der Frage des privaten
Eigenumbaus pauschal auf das gewerbliche Herstellen eines fertigen
Pedelecs geschlossen wird – oder umgekehrt.
Wer ein fertig umgebautes Fahrrad für einen Dritten herstellt oder ein
solches Produkt im Rahmen einer Geschäftstätigkeit auf den Markt bringt,
muss sich mit den entsprechenden Hersteller- und Konformitätspflichten
auseinandersetzen.
Dazu können insbesondere technische Unterlagen, Risikobeurteilung,
Konformitätsbewertung, Konformitätserklärung und CE-Kennzeichnung gehören.
Deshalb sollte man einen Eigenumbau nicht einfach als fertig
hergestelltes Pedelec für Dritte anbieten, wenn die damit verbundenen
Herstellerpflichten nicht erfüllt werden können.
Das bedeutet allerdings nicht umgekehrt, dass ein privat umgebautes
Fahrrad allein wegen eines fehlenden EN-15194-Prüfberichts automatisch
zu einem zulassungspflichtigen Kraftfahrzeug wird.
Das Produktrecht und die straßenverkehrsrechtliche Fahrzeugart müssen
getrennt geprüft werden.
Was bedeutet das für das StVO-Modul bei BBS-UART?
Das GutRad StVO-Modul ist kein bloßer „25-km/h-Schalter“.
Seine Aufgabe besteht darin, bei einer dafür vorgesehenen
Bafang-BBS-UART-Konfiguration einen definierten
Betriebszustand herzustellen und die hierfür maßgeblichen Parameter
zu begrenzen bzw. zu überwachen.
Die in diesem Beitrag beschriebene Funktion des GutRad StVO-Moduls
bezieht sich ausschließlich auf BBS-UART-Systeme.
Für Bafang-CAN-Systeme besteht derzeit keine
entsprechende GutRad-Lösung. CAN-Systeme sind daher gesondert zu
beurteilen; die hier beschriebenen Begrenzungs- und Überwachungs-
funktionen des Moduls gelten dafür nicht.
Bei ordnungsgemäßer Verwendung kann das Modul damit die technischen
Voraussetzungen schaffen, dass der Bafang-BBS-UART-Antrieb im vorgesehenen
Pedelec-Betriebsbereich verbleibt.
Das betrifft insbesondere die Nenndauerleistungsbegrenzung über das
vorgesehene Stromprofil, die 25-km/h-Unterstützungsgrenze, die
Pedalabhängigkeit und die Begrenzung der Anfahr- bzw. Schiebehilfe.
Und wie sieht es in der Praxis aus?
Bei GutRad ist bislang kein Fall bekannt, in dem es bei ordnungsgemäßer
Verwendung des StVO-Moduls gerade wegen des Moduls zu einer konkreten
Beanstandung gekommen ist.
Daraus lässt sich selbstverständlich keine Garantie für jeden denkbaren
Einzelfall ableiten. Es zeigt jedoch, warum ein reproduzierbarer,
technisch festgelegter Betriebszustand gegenüber einer jederzeit frei
veränderbaren Controllerkonfiguration einen erheblichen praktischen
Unterschied darstellen kann.
Ein 250-W-Aufkleber löst das Problem nicht
Die rechtliche Einordnung eines Fahrzeugs entsteht nicht dadurch,
dass auf einem Motorgehäuse „250 W“ steht.
Ebenso wenig reicht es aus, einen leistungsfähigeren Betriebszustand
lediglich für eine Kontrolle kurzfristig zurückzustellen.
Entscheidend ist der tatsächliche und bestimmungsgemäß verwendete
technische Zustand des gesamten Fahrzeugs.
Zusammengefasst
Vier Dinge sollten nicht miteinander verwechselt werden
-
Pedelec-Einstufung:
Sie richtet sich nach den gesetzlichen technischen Fahrzeugmerkmalen. -
DIN EN 15194:
Sie ist eine technische Norm und nicht selbst die Definition des
Pedelecs im StVG. -
Herstellerpflichten:
Sie betreffen eine andere rechtliche Ebene und werden insbesondere
bei Herstellung, Inverkehrbringen und Inbetriebnahme relevant. -
StVO-Modul:
Es kann bei ordnungsgemäßer Verwendung die technischen Voraussetzungen
für einen definierten, überwachten und gegen einfache Umschaltung
abgesicherten Pedelec-Betriebszustand schaffen.
Rechtsgrundlagen und Quellen
- § 1 Abs. 3 Straßenverkehrsgesetz (StVG)
- § 63a Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO)
- Art. 2 Abs. 2 Buchstabe h Verordnung (EU) Nr. 168/2013
- 9. ProdSV – Maschinenverordnung
- Richtlinie 2006/42/EG über Maschinen
- DIN EN 15194 – EPAC
-
Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages:
„Gesetzliche Regulierung von Pedelecs“, WD 5 – 3000 – 042/24
Rechtsstand: September 2026.
Die derzeitige 9. ProdSV tritt mit Ablauf des 19. Januar 2027 außer Kraft;
ab 20. Januar 2027 gilt im Wesentlichen die neue europäische
Maschinenverordnung (EU) 2023/1230.
Dieser Beitrag erläutert allgemeine technische und rechtliche
Zusammenhänge und ersetzt keine Rechtsberatung im konkreten Einzelfall.
